当社のエンジニアと部品を開発するとき、とりわけ Toyota GR Yarisのような車両向けでは、目標は明確です。純正の制御ロジックを損なわず、測定できる改善を実現することです。
当社の密閉式エンジンエアボックスは、整備のしやすさを考慮して純正フィルターを使いながら、この目標を達成する必要がありました。また、純正ECUに加え、SyvecsやMotecなどの社外ECUとも問題なく動作することが求められました。手の届く価格を保ち、専門的な生産体制で量産することも条件でした。
この記事では、当社の PIII GR Yaris Airbox Intakeの最終検証について、実際のダイノデータ、純正マップ車両、MAFの直接検証を用いて説明します。記載内容はすべて、管理された条件でのテストと確認済みの結果に基づいています。
純正または社外の吸気システムからPIRAS Motorsport製品へ交換すると、何が期待できるのでしょうか？
- 出力の向上
- 過渡応答の向上
- 吸気音の増大と、アクセルを戻した際の吸気音
- エンジン吸気温度（IAT）の低減
- エンジンルームのOEM+な外観
ご存じのとおり、対象のエンジンは Toyota G16E-GTSです。開発を通じて、純正ECUの挙動を維持しながら吸気効率を高めることに重点を置きました。
持てる技術をすべて投入する必要がありました。
初めて当社を知る方への率直なご説明
GR Yaris Airboxは、PIRAS Motorsportが初めて市場へ投入した、構造の複雑な製品です。3社の製造会社と新たな倉庫が関わりました。
インターネットでは良い点より問題が記憶されやすいため、2025年第3四半期に製造・販売した一部製品で、初期の品質問題があったという情報を目にするかもしれません。
これらの問題はすべて解決済みで、現在は製品ライフサイクル管理を導入し、継続的に小さな改善を重ねています。現在の生産品には品質問題はありません。
当時は創業間もない会社でしたが、メールや電話に迅速に対応し、不具合のあったすべてのお客様へ、該当部品またはエアボックス全体の交換品をお届けしました。
私は、カスタマーサービスを当社を支える重要な柱と考えています。
現在は品質面を心配せずに製品をご購入いただけます。必要な場合には、技術サポートとカスタマーサービスでも最良の対応を受けられるよう努めています。
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開発目標：キャリブレーションのリスクを増やさずに性能を高める
開発当初から、譲れない条件がありました。純正MAFスケーリングを維持し、純正の測定値と1対1で一致させることです。
吸気システムによってMAFスケーリングが変わると、次の問題が起こる可能性があります。
- 混合気が薄すぎる、または濃すぎる状態
- 測定値のばらつき
- オーバーブースト
- ECUによる制御介入
- エンジン警告灯の点灯
私にとって、これらの結果は容認できません。吸気システムは、キャリブレーションを不安定にせず空気流を改善する必要があります。この条件が開発の各段階を方向付けました。最終的には、全回転域で最大限の出力を得るため、100%正常なMAF測定値を実現しました。
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Syvecs ECUによるハードウェア検証
最初の検証は、スピードデンシティ方式に設定したSyvecs ECUを搭載するGR Yarisラリーカーで実施しました。
このテスト環境ではキャリブレーションを変更していないため、ハードウェアの検証に適していました。ECUはMAFスケーリング調整によって吸気量の変化を補正していません。観測された変化は、ハードウェアそのものによるものです。
ハードウェアとして吸気システムは意図したとおりに動作し、純正ECUの検証へ進む前に、基本となる空気流の設計を確認できました。
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純正ECU・純正マップでのMAF検証
ハードウェアの挙動を確認した次の段階では、マップを一切変更していないGR YarisでMAF測定の精度を検証しました。
- テストは次の施設で実施しました。
- ACME Motorsport（ハブダイノ）
- ProfiTuning（MAHAシャシーダイナモ）
目的は明確でした。純正MAFの測定値を正確に再現することです。
車両やダイノの種類が異なっても、結果は一貫していました。MAF値は純正エアボックスの値と1対1で一致しました。混合気が一時的に薄くなる現象も、オーバーブーストも観測されず、ECUのエラーも発生しませんでした。
この確認を終えて初めて、吸気システムが完成したと判断しました。
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ダイノ結果：純正車両・純正ECU・純正マップ
ACME Motorsportのハブダイノでは、完全な純正仕様のGR Yarisは基準値として266.4 bhpを発生しました。
PIRAS Motorsport製エアボックスを装着すると272 bhpとなり、5.6 bhpの向上が確認されました。
この結果は正しく解釈する必要があります。3000 rpm未満ではダイノの測定ばらつきが大きく、代表的な値とはいえません。3000 rpm以降では、全体のカーブを通じて一貫した向上が確認できます。
特に大きな改善の1つが、純正吸気システムに見られるトルクの落ち込みの軽減です。この落ち込みは、純正の吸気フラップが開く直前に、空気流の効率が一時的に低下することで生じます。当社のエアボックスは、この一瞬の吸気不足を軽減し、トルクカーブを滑らかにします。
4500 rpmを超える領域でも、出力カーブは一貫して基準値を上回っています。
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独立したMAHAダイノテスト
ProfiTuningでは、OPF除去とインタークーラーのアップグレードなどを施した、純正マップの車両をMAHAシャシーダイナモでテストしました。
エアボックス装着後、この車両では17馬力と18 Nmのトルク向上が記録されました。
ただし、これはエアボックス単体による向上ではありません。エアボックス単体で期待される向上幅は6〜10馬力です。より大きな数値には、ハードウェア全体の組み合わせが反映されています。
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独立したROTRONICSダイノテスト
ご存じのとおり、純正ECUの車両で一貫性と再現性のあるダイノテストを行うのは、非常に難しい作業です。ACME Racingは、この分野でも最高水準のRotronics製4WDハブダイノを使用しています。
同社はToyota Italyの依頼による最初のSyvecsソフトウェア開発、国内トロフィー用ラリーカーの開発、そして現在このプラットフォームで基準とされるEcuTekソフトウェアの開発支援を通じ、GR Yarisに関する豊富な経験を蓄積してきました。
あらゆるチューニングや改造の組み合わせに関するデータを保有しており、それが当社の開発と分析に大きく役立ちました。
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ダイノグラフだけでは伝わらないこと
定常的なダイノグラフだけでは、過渡応答を完全には表せません。
アクセルを踏んだ状態から戻し、すぐに再び踏み込むとき、純正エアボックスよりも空気流が早く安定します。その結果、レスポンスが鋭くなり、より素早くトルクが立ち上がります。
運転時には、特に積極的な公道走行やラリーに近い使い方で、この改善を体感できます。最高出力の向上幅が控えめに見える場合でも、その違いは感じられます。
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量産時の機械的な改良
生産規模を拡大する過程で、機械的精度と耐久性を確保するため、複数の改良を加えました。
後部の形状を改良し、精度向上のためMAFホルダーを再設計しました。取り付けブラケットもミリ単位で調整し、安定性を高めています。グロメットへのかかりを改善して負荷時の動きを抑えるため、より大きなスタッドボルトも採用しました。
これらの変更は、生産チーム全員の立ち会いのもと、GR Yarisへの現物合わせを繰り返したうえで実施しました。不要な動きをなくし、長期にわたって安定した取り付け状態を保つことが目的です。
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生産状況（2026年第1四半期時点）
GR Yaris Engine Airbox Intakeは、現在、十分な数量の在庫をご用意しています。
初回生産と改良を経て在庫は安定し、継続した供給と迅速な発送に対応できるようになりました。
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技術概要
PIRAS Motorsport GR Yaris Engine Airbox Intakeは、次の性能を提供します。
- 純正比1対1のMAFスケーリングを検証済み
- 純正車両で6〜10 bhpの向上を想定
- 500 bhpを超えるエンジン総出力に対応
- 純正に見られるトルクの落ち込みを軽減
- 高回転域の安定性向上
- 過渡的なスロットル応答の改善
- ECUエラーやキャリブレーションの不安定化なし
記載した数値は、複数の車両と種類の異なるダイノで測定したものです。
。目標は、純正ECUのロジックの範囲内で機能しながら、測定可能な空気流の改善を実現することでした。
それを実現したのが、この製品です。お客様のGR Yarisでも、向上した性能を体感してください。PIIIの仲間に加わりませんか？